与欧美发达市场相比，中国车市的政策导向性比较显著，目前，中国车市仍是“政策市”也被普遍认同，对中国车市的分析、研究以及对未来发展趋势预测等都不能绕过政府部门颁布的政令性文件和产业政策，因此，准确把握政府声音可以让我们更加全面的了解国内汽车市场的走势。
2013年上半年，各级政府发布过多项涉及到汽车市场的行业政策和工作报告，这些政策类文件都将对车市未来发展产生不同程度的影响，本文，盖世汽车网将重点盘整上半年颁布的与车市发展息息相关的行业政策，敬请关注！
国务院常务会议部署大气污染防治十条措施
“国十条”对大气污染的解读加速地方政府限购、限行汽车
6月14日，国务院常务会议部署大气污染防治十条措施（以下简称国十条），其中第九条提出的将重污染天气纳入地方政府突发事件应急管理，根据污染等级及时采取重污染企业限产限排、机动车限行等措施。被业内解读为中央层面承认高速发展的汽车行业对城市空气污染负有重大责任。
虽然“国十条”的主要目的是研究促进光伏产业健康发展，其中与汽车业相关的也仅仅是一条规定，但其对整个汽车行业的影响却是立竿见影的，这也被看做是有可能成为压垮全国范围内城市限制汽车的最后一根稻草——既然国务院的工作会议已经明确了地方可以自主决定是否限制汽车使用，那么一些已经被道路拥堵、空气污染等社会问题闹得焦头烂额、屡次传出要限行限购汽车的城市便消除了一个最大的顾虑。
5月26日，陕西省政府发布《陕西省城市空气重污染日应急方案（暂行）》（以下简称《方案》），若遇极重污染日，有条件的城市实行社会车辆单双号限行。
6月14日，浙江省人民政府法制办召开恳谈会，就《浙江省城市交通管理若干规定(草案)》举行公开听证，其中提到，城市人民政府及其有关部门为了保障城市交通畅通，根据城市的交通状况和建设预期等因素，可以根据权限对小汽车等车辆采取限行、限停、提高停车收费、新增牌照额度控制等具体措施。
6月18日，石家庄市召开大气污染治理攻坚行动动员大会，对全年及今后五年该城市大气污染治理工作进行专题部署。针对城市机动车保有量猛增的现状，石家庄市提出自2013年起限制家庭购买第三辆个人用小客车，自2014年市区内实行机动车单、双号限行。
点评：国务院常务会议前后短短的一个月之内，继北上广和贵阳之后，陕西省、石家庄市和浙江省政府先后发文表示要限行、限购汽车，中央层面的政策对汽车行业的影响力可见一斑，下半年会否有更多的城市（目前国内多数中大型城市都曾被报道过受困于城市拥堵）加入限行限购之列已经成为悬在整个车市头上的达摩克利斯之剑，如果这一情况真实呈现，或将给中国车市带来严重的打击。
京V排放标准
京V排放标准的实施为全国范围内实施国V预热
空气污染是与城市道路拥堵并列的头号城市病，2013年年初时候，北方地区大范围、长时间的雾霾天气引发公众关注，环境质量成为人们热议的话题，北京等地的PM2.5浓度一次又一次地将记录打破。与此同时，地方政府也坚定了重拳治污的决心，受雾霾影响严重的北京市率先开始执行第五阶段机动车排放标准（京V排放标准）。1月26日，北京市环保局召开新闻发布会宣布，经国务院批准，自2月1日起，北京市在全国率先开始执行第五阶段机动车排放标准。自2月1日起，北京市对新增轻型汽油车实施京V排放标准，不再受理汽车企业申请不符合该标准的轻型汽油车型环保目录。自2013年3月1日起，停止在京销售和注册登记不符合京V排放标准的轻型汽油车。
点评：京V标准的实施旨在通过尾气排量控制减少汽车造成的大气污染，但不可避免的会对北京及周边车市产生一定的负面影响。由于准备时间过短，自颁布到停售不达标车型只有一个月左右的准备期，多数车商反应不及，如果说车型储备较为丰富的合资车企还能应对自如，顺利完成新来交替的话，各项技术和车型准备不足的自主车企的情况就不容乐观，多家自主品牌面临京V车型严重短缺的问题。北京市环保局最新公布的符合京V排放标准的车型目录中有1300余款，而此前在北京市场上销售的车型多达3000款左右，据了解，其中被剔除出目录的车型多为自主品牌。多数自主品牌的4S店内，京Ⅴ车型长期面临着无车可卖的窘境。
汽车召回条例
首次将汽车召回管理提升至行政法规层面
2013年1月1日起，《缺陷汽车产品召回管理条例》）正式实施，首次将汽车召回管理提升至行政法规层面。
据了解，2012年2月份，国家质检总局会同有关部门在总结现行《缺陷汽车产品召回管理规定》（2004年正式颁布）实施经验的基础上，起草了《缺陷汽车产品召回管理条例（征求意见稿）》，10月底，国务院常务会议审议通过了《缺陷汽车产品召回管理条例（草案）》，预示着汽车召回正式有了具有法律效力的依据，并决定将在2013年1月1日起正式实施。
新的召回条例在威慑力和惩罚力度上有了明显加强，条例规定，生产者、经营者不配合产品质量监督部门缺陷调查，或生产者未按照已备案的召回计划实施召回，或生产者未将召回计划通报销售者，由产品质量监督部门责令改正；拒不改正的，处50万元以上100万元以下的罚款；有违法所得的，并处没收违法所得。
另外，针对生产者未停止生产、销售或者进口缺陷汽车产品，隐瞒缺陷情况，拒不召回等严重违法行为，条例规定对生产者处以缺陷汽车产品货值金额1%以上10%以下的罚款，罚金有可能上升到亿元级别。有违法所得的，并处没收违法所得；情节严重的，由许可机关吊销有关许可。
对比此前的相关规定中，最高罚款才仅为3万元，车企的违规成本明显偏低，。而召回条例已经上升为行政法规，有了明确的召回程序、监管单位，处罚和威慑力度都大幅增强。
点评：召回条例的出台使得汽车召回终于有了真正的“游戏规则”，尽管作为部门法规，它的法律效力还不够高。在车市环境日趋成熟的当下，汽车召回不但不会对车企品牌造成损害，反而有利于提升厂商的服务形象。事实已经证明，主动召回正在成为车市的一种常态。
西部鼓励整车项目
鼓励西部整车制造，加速车企整体“西进”
5月9日，发改委和商务部联合发布了2013年第1号令，公告了《中西部地区外商投资优势产业目录（2013年修订）》获国务院批准，自2013年6月10日起施行。2008年12月23日部发布的版本同时废止。
新版目录中指出，为支持西部地区发展，将在《外商投资产业指导目录（2011年修订）》中不再鼓励的汽车整车制造作为西部各省（区、市）鼓励类项目。据了解，鉴于中国整车产能增速相对于车市增速已经过剩，2011年6月30日，《外商投资产业指导目录（2011年修订）》将整车从外资投资鼓励项目中排除，结束了海外车企连续享受7年的优惠待遇。
面对趋于饱和的东部大城市残酷的市场竞争，车企其实早已开始挖掘西部市场潜力，竞相在中西部扩建生产线，据不完全统计，从2012年4月至2013年1月份，至少有6个汽车投资项目敲定西部地区，投资额超340亿元，因此，新的鼓励政策甫一出台，便被看做是吹响了汽车产业西进的号角。
点评：随着此次的政策调整，更多的跨国车企开始酝酿西部建厂规划，这一趋势也必将为西部地区带来更有利的招商引资条件，促进西部经济发展。但也有业内人士指出，此次政策风向的转变吸引海外投资的目的过于明显，没有从汽车行业本身需求考虑，这可能会进一步加剧车市产能过剩。另外，仅仅鼓励外资车企对于本就处于竞争劣势的自主车企而言显然也不是一个好消息。
内燃机工业节能减排意见
在新能源车难以打开市场的当下，汽车产业节能减排的重任还在于传统内燃机技术的突破
2013年年初北方大范围霾天气不仅刺激了北京政府提前部署了“京V”排放标准，而且也加速了中央层面节能减排的工作，2月17日，中国政府网发布了《国务院办公厅关于加强内燃机工业节能减排的意见》（以下简称《意见》），对整个内燃机行业提出节能减排要求，同时对能耗以及废弃物排放提出明确标准。
根据中科院公布的“大气灰霾追因与控制”专项组的最新研究结果认为，在雾霾天气中检出了大量含氮有机颗粒物。因此，在《意见》中明确提出，到2015年要实现氮氧化物排放量比2010年减少10%。
另外，《意见》中还指出，到2015年，节能型内燃机产品要占到全社会内燃机产品保有量的60%，与2010年相比，内燃机燃油消耗率要降低6%~10%，实现节约商品燃油2000万吨。在乘用车发动机方面，《意见》中指出，要重点推广应用增压直喷技术，鼓励2.0升以下排量特别是1.6升以下小排量汽油机采用增压和直喷技术，推广轻量化技术。到2015年，新生产车用柴油机全部应用高压燃油喷射系统，燃油消耗率比2010年降低5%~8%；另外30%~40%新生产的车用汽油机产品应用缸内直喷燃油系统，燃油消耗率比2010年降低8%~10%。
点评：目前，我国67%的机动车动力仍采用常规的内燃机动力。在新能源汽车还难以实现大规模的市场化推广的背景下，汽车行业节能减排的首要任务仍在于如何提升传统内燃机的工作效率。此次实施的《意见》对内燃机产业提出了明确的量化标准和时间节点，未来，高效、环保的内燃机将迎来发展的春天。但是，也有人对此次意见的实施前景表示了担忧，在油品质量不能切实保障的情况下，单方面提高内燃机标准或许并不能够带来明显的节能减排效果，反而可能扰乱行业发展节奏和市场秩序。
乘用车平均燃料消耗核算办法
能源危机突出，国内汽车产业降低能耗已经迫在眉睫
数据显示，目前，用于汽车上的汽柴油消费已占到全国汽柴油消费的55%，每年新增石油消费量的70%以上都被新增汽车所消耗，2012年，我国的石油对外依存度已由56.5%上升至58%，全世界范围内的能源危机在中国表现的尤为突出，而促使汽车行业降低能源消耗已经迫在眉睫。
按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)的通知》(国发[2012]22号)要求，为进一步完善汽车节能管理制度，实施乘用车企业平均燃料消耗量管理，3月20日，国家工信部会同发改委、商务部、海关总署、质检总局5部门联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》(以下简称《办法》)，5月1日起正式实施。办法对乘用车产品燃料消耗量数据报送与公示、企业平均燃料消耗量核算主体、核算办法、企业平均燃料消耗量报告制度、企业平均燃料消耗量核算与公示、企业平均燃料消耗量额度的转结与使用以及核算处罚等作了明确规定。《办法》规定，到2015年和2020年，一家车企年度内所有销售车辆的平均单车油耗量须分别降至百公里6.9升和百公里5.0升。
与之前征求意见阶段工信部一家独言不同，此次新规在执行和监管层面调整为工信部、发改委、商务部、海关总署和质检总局5部门联合监管。其中，工信部具体负责国产乘用车燃料消耗量等情况的核查，海关总署负责进口量及进口经销企业等情况的核查，质检总局则负责进口乘用车燃料消耗量等情况的核查。
点评：对乘用车能源消耗提出更高的要求理论上会促使车企向新能源汽车产业发力，以降低车企的平均油耗，但在私人市场上长期无法打开局面的现状又削弱了车企发展新能源汽车的热情，因此，该项政策对新能源汽车产业影响几何还有待进一步的观察。
受乘用车平均能耗核算办法影响最严重的当属进口车市场，一般情况下，采用进口渠道销售的车型多为豪华车型，而这些车型除售价高外的另一大特点就是动力充沛，换言之就是高排量、高能耗的车型，纵观整个进口豪华车市场，包括捷豹路虎、保时捷、法拉利、英菲尼迪、凯迪拉克等，各个品牌目前几乎没有低于6.9L/百公里油耗的车型，是典型的油耗超标“重灾区”。
另外，节能技术落户的自主品牌车企也将受到波及，按照政策要求，急于向高端化突破的自主车企又将面临新的考验，必须先满足目前的形势需要，突破核心技术瓶颈的诉求将更加强烈。
机动车强制报废制度
私家车15年强制报废的规定被取消
5月1日起，新《机动车强制报废标准规定》正式实施，新标准取消了私家车15年强制报废的规定，取而代之的是60万公里后的“引导报废”。
对于营运车辆而言，新规中列出四种情况必须强制报废：车辆达到规定使用年限的；经修理和调整仍不符合安全技术标准的；经修理和调整或者采用控制技术后，尾气排放或噪声仍不符合标准的；在车辆年检有效期满后，连续3个检验周期内，没有取得机动车检验合格标志的。
点评：取消私家车15年强制报废改为60万公里引导报废，从时间标准转为安全标准不仅更好的维护了车主权益，而且也将推动整个汽车行业的技术革新，这也意味着，汽车厂商必定会出台相应策略，加强相关技术研发，改变部分车型的市场推广思路。
而且，对于二手车市场的规范和监管而言新的报废标准也是一个不小的冲击，私家车生命周期的延长在一定程度上也就意味着二手车“货源”的增加，但是更加“长寿”的车辆也增加了安全隐患和年检难度。以次充好，修改里程数，事故车“翻新”等不良现象会更容易发生，二手车市场的管理也将面临更大的考验。
